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直挑德系双雄─Lexus IS美国试驾,传动操控篇

2020-07-26 资讯发展 620 ℃
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直挑德系双雄─Lexus IS美国试驾,传动操控篇

新款的IS车系在Lexus原厂设计师之巧手打造之下,由外到内散发着不同以往的气息,从总工程师古山淳一玩笑式的将22盎司大牛排拿来比拟,言语当中便能感受到他的自负及信心;但不可否认的,导入全新内装架构又运用最新科技加注其身的新款IS车系,在多项配置加持下,的确有着现代化的内在与立体流线的亮丽外在;在我看来,经过Lexus原厂一连串的健筋强骨后,新款IS真的已有着脱胎换骨之改变。

伊藤好章于1996年投入丰田集团Toyota Motor至今,专司调校Lexus品牌旗下各个车系,Lexus导入台湾市场的7款车系之中,除了LX车系其余则皆出自伊藤先生之手;在2009年7月贩售的旧款IS F Sport车型也是经由伊藤好章调校量产。

接受一连串外观与内装的亲身体验后,紧接着操控性能部份,Lexus原厂安排了赛道上的实际试驾,让此行媒体能在封闭赛道上驾驭IS全车系,感受其操控性能及新、旧车款的差异;试驾前,Lexus原厂试车手伊藤好章还谈到,全新IS车系定能提供给驾驶全然不同的感受,所以让我一直期待着实际试驾。

一向以BMW 3 Series及Mercedes-Benz C-Class为假想敌的Lexus IS车系,在旧款车型的操控性不及BMW来得有乐趣、内装质感较Mercedes-Benz欠缺科技感的双重夹杀下,力图求新求变,于是乎全新IS车系终于诞生;总工程师古山淳一以及试车手伊藤好章谈到新款IS与同级对方之间的操控问题时回答:「IS车系在使用新式的转向系统及导入GS之后悬吊后,操控乐趣有着显着的改变」,在对其操控性能十分自信的Lexus原厂,也刻意运来这2大品牌的同级对手让我们能彻底感受当中的分别,而在古山与伊藤先生拍胸的保证下,我们带着好奇的心情,直奔Grand Prix Course赛道。

Grand Prix Course赛道较劲

走进PIT整备区,发现IS 350的新、旧款与同级竞争手BMW 335i以及Mercedes-Benz C350一字排开的停在现场等待着我们,随即教练开始Austin的Grand Prix Course赛道讲解。

Grand Prix Course赛道总长约3公里,当中包含髮夹弯、U形弯、连续弯中弯、中长直线加速道及1公尺的高低落差坡等,总共14个弯道和2条直线加速道;1号和2号弯属于中高速弯道,接着是挑战驾驶者胆量、约1公尺的高低落差道,而在心情有如坐完海盗船后,马上接着3号小弯角后来到了中高速区域;4、5号的高速弯道过后接着是600公尺直线加速道,在这能将油门踏的深一点试试引擎和变速箱的协调;而6、7号弯道则是典型的U型弯道,进入6号弯道前需收起油门重踩煞车,将速度由每小时150公里以上减至40公里内方能顺利通过。

出了7号弯道,紧接着进入再加速的中高速道和8、9号大弯道,进入9号弯道代表中高速区域已经结束,考验转向、底盘、悬吊系统的连续弯道即将到来;9、10、11、12、13、14号弯道为连续弯道,弯角较小行驶中需放慢速度,而12号弯道为全赛道最大的是135度角除较不易处理之外,加上出弯处同时也是回到Pit整备区的Pit In入口处,双重身分的12号弯道的大弯角设计,容易造成路面延伸感有被中断的视觉上死角,此处若没有放慢速度则容易直接滑出赛道,在试驾过程中就有多家媒体在此处打滑失控。

听完教练详细的解说后,笔者迫不及待的整理好心情从Pit Out出发,依续驾驶新、旧款IS 350、Mercedes-Benz C350以及BMW 335i,感受新款IS 350再进化的底盘和操控特性。

新款IS强化整体转向反应,导入VGRS、EPS电子系统

在笔者以相同的速度和Sport+行驶模式,进行一连串紧凑的实测后,新、旧款IS 350的改变最让我最为印象深刻,相对于旧款IS、新款IS在整体操控和动态表现上有长足的进步;在前半段1到4号的弯道中,旧款IS 350车头进弯后,车尾会发生明显晃动的现象,悬吊系统和轮胎因无法负荷车速而造成车体左右摇摆,需修正方向盘后方能继续前进;而新款IS 350因导入VGRS可变齿比转向系统及EPS电子辅助力道方向盘,弯道中感测器可依据车辆速度、方向盘角度及动力输出,让方向盘增加4%的抗阻性及转向系统减少约10%的转向比例后,方向盘的转动更为灵敏再加上减少的转向比例,能提高入弯的精準度,而在这2项电子系统的加持下,新款IS 350在整体转向反应提昇后、弯中循迹表现有了明显的增长。

在中段直线加速道及6、7号U型弯道的出弯表现上,新、旧款IS 350皆配置3.5升V6引擎,充足的引擎动力提供了饱满之冲刺力道,只要我将其保持在高转速的输出区域,即可尽情享受引擎所提供的加速力道;在U型弯道的处理上,新款IS 350仅需依循最佳路线入弯点煞车出弯点补油即可,出弯再加速的油门表现顺畅,无须担心扭力输出造成的打滑问题;在相同速度进弯比较之下,旧款IS 350出弯再加速则因驱动轮过大的扭力输出,造成轻微的打滑现象,需减速方能前行,减少了些许的驾驶乐趣。

来到最后的连续弯道,路面宽度由5米转变为狭小的3米,底盘和车体刚性的表现上,新款IS 350的底盘显得更为扎实且清晰,路面回馈与跳动感反应直接;以相同的速度过弯,旧款的IS 350方向盘较为轻手,过弯的路感也较为模糊。

同场较劲,各有所长

IS 350、BMW 335i与Mercedes-Benz C350在Grand Prix Course赛道上的表现各有千秋,IS 350採用了与GS相同的底盘设定,过弯表现更为稳建,前轮採用独立双A臂附防倾桿,轮胎与路面接触后的滚动感直接而明显;后轮则採用多连桿附防倾桿过起弯来四平八稳。在原厂精心的调校下加了些舒适乘坐性,少了后驱车在过弯时车尾摆动的特性,行路间前轮充足的路感,感觉多了些前驱车味道在其中。

相较其他车款,Mercedes-Benz C350后轮摆动在过弯时表现最为明显,让我忍不住在弯中轻踏油门施以小力,感受后驱独特的弯中摆动性、用以带动过弯;BMW 335i则是轻快的带动车体迅速过弯,后轮的跟进性加上底盘刚性,让人感受到明确的操驾乐趣。

3辆车款在动力输出的特性以及变速箱反应皆维持于水平以上之表现;变速箱于进、退档之间的处理皆能快速衔接,而退档后转速拉高,引擎与排气管所发出的共鸣声,皆没有IS 350来得高亢有力。驾试过程唯独C350缺少方向盘拨片,让我需将右手移动至排档头,方能做好升、降档的动作,少了一气呵成的成就感。

直线进弯的急煞表现上,IS 350的煞车反应较前一代更为清晰直接,虽然不若BMW 335i般锐利、但减速效果依旧平稳迅速;或许是新款的IS车系于A柱侧边使用强化过后的複合式刚材铸造、车架新增3款複合式强化刚材、同时将引擎盖更改为铝合金铸造,用以加强整体的车架刚性,让IS 350在底盘配置和悬吊系统重新调校后,急煞切入弯道的车体表现稳健扎实,在每小时150公里急煞至40公里后入弯,没有产生明显之车体下沉和侧倾现象。

公路实测3款行车模式下,顺畅好就手

结束赛道体验后接下来是IS全车系之道路实测,原厂选定了日常会面临到的中速弯道山路和高速公路与一般道路,让我们体验Eco、Normal、Sport 3种不同的试驾模式应用于各项路况的差别性;由于德州的富有程度位居全美前三名、路面品质良好,极少发生颠簸和地面不平的问题。

Normal的行驶模式,适合原厂所安排各项路况,在中速弯道山路和高速公路与一般道路间,底盘与动力系统的协调性皆维持于标準之行车状态,动态反应表现适合各项路况行驶,尤其是行驶于一般道路,油门和变速箱的衔接上轻鬆流畅,若想要超越前车仅需加深油门力道即可;在平坦的路面上直行和过弯,Normal模式即能清楚感觉到新款IS车系在动态调校上的不同,当轮胎进弯时、后轮会有明显的跟进感,加上全新的底盘配置,让我在驾驶舱中就能感受到完整的包覆感。

当我切换到ECO模式,因动力及变速箱的反应、以降低油耗的经济性取向为主,变速箱会将档位维持在一定为转速间,降低引擎转速减少油耗,而车辆设定值也以节能舒适为导向;行驶于一般道路及中速弯道的上坡山路,因为ECO模式维持低转速的状态,速度较无法向上提昇不易超越前车行车辆,但是在高速公路切换此一模式且设定高速巡航的状态,反而是3款行车模式中最舒适于乘座和驾驶状态。

若是切换至Sport行驶模式,引擎、变速箱及传动系统则以发挥性能为主,相对于油门、煞车以及悬吊的反应也会在切换瞬间加强,主要用于超越前方车辆、再加速与全力冲刺;在山路过弯的动态表现和弯中循迹性,相较于其他模式在底盘和悬吊的表现上更为扎实且有动感,而在,但因Sport模式以发挥性能为主,在各项性能瞬间加强下,乘坐的氛围较为紧绷,而相对的在油门和煞车力道间若是掌握的不好,减少乘客的舒适性。

3小时的道路体验、新款IS车系的悬吊和底盘系统,在不受外在路面品质因素的影响下较旧款IS表现更为协调,引擎和变速箱的接合点也更为快速,3款行驶模式在经过原厂的调校后,于一般路况中使用Normal模式已是绰绰有余,其余模式则由驾驶者视情况切换;另外仅出现于IS 300h的EV Mode可选择在每小时低于40公里时使用,此一速度以纯电力行驶以主,行路间较为安静,速度提昇后引擎和变速箱的反应即与ECO模式相同,按键位于模式旋钮下方,以利驾驶者独立操作。

底定6月登台,预估为2车型区分为6车款可选择

紧凑的试驾行程结束,笔者试驾了IS全车系首次导入的300h油电混合动力、IS 250与IS IS 350的汽油动力,以及强化其车系运动精神的F Sport版本;在试驾完不同动力配置后,我好奇新款的IS车系是否会推出柴油版本与其他车型,而关于我的疑惑,Lexus原厂总工程师古山淳一在欢送晚宴中聊到,IS车系推出IS 300h就代表着该车系目前不会推出柴油车款,因其油耗与二氧化碳的排放量已经大幅降低到至相同的水準,而衍生车型如IS F、IS C也不是现阶段开发IS车系的重点项目,一切皆因考量到市场需求量。

现场Lexus原厂也同时公布,台湾市场将导入配置2.5升V型6缸原厂代号4GR-FSE汽油引擎的IS 250,以及油电混合动力车款的IS 300h,IS 300h在油电混合动力系统上,汽油引擎部份维持了2.5升直列4缸汽油引擎的设定。由原厂提供的资料中看出IS 250、IS 300h由静止加速至时速每小时100公里分别交出7.7秒与8.3秒的成绩,极速则可达到时速每小时200公里及250公里的原厂设限值。

而此波改款动作将于6月在台湾上市,其车系编成将会由IS 250与IS 300h共2款车型,分别推出豪华版本以及旗舰版本后,再加上F Sport版本共6款选择组成其车系编成,依照其目前台湾车市其同级车款的售价情况,及和泰汽车今年未有车系调涨的状态看来,推估其价格极有可能开出,全新改款、车价不变的情况,应落在175万元至215万元之间。

常听周遭朋友讨论车厂的造车理念、有时言到深处还会将某车款定调为偏女性用车,在笔者经过2天与新款IS车系相处后,已一改对Lexu品牌沉闷的印象,彻底感受了新、旧款IS车系的差异,由内而外的不同,让我有了全新的认知。

Lexus原厂总工程师想要直挑德系跑房车的言谈,的确不是空穴来风,从其外观、内装的配置,导入了LF-CC与LFA的架构,底盘操控又注入GS车系的设定看来,Lexus原厂设计师希望操控与舒适的行路已併存于新款的IS车系之中。而车厂製造车辆,在于端看其品牌定位与消费属性而定,新款IS车系在BMW以及Mercedes-Benz的夹杀下力图转型,在我试驾完新款IS全车系后,发觉其外观设计、内装乘用与操控驾驭上的改变,新款IS全车系在整体质感提昇后,的确是有直追德系双雄的本事。